鐵礦石等大宗商品入寒冬：波羅的海干散貨指數迎“最強風暴”

　　作為大宗商品市場的“晴雨表”,波羅的海干散貨指數(BDI)似乎“沒有最低,只有更低”。2016年以來,該指數又經歷了六連跌。1月11日,BDI指數下跌14點或3.26%,報415點,再度刷新歷史最低值。在業內人士看來,需求不振導致商品價格持續走低,貿易萎縮導致海運需求減少,這是BDI指數走弱的主因。展望后市,大宗商品熊途仍未結束,航運業也將步入寒冬,行業洗牌或在所難免。

　　BDI指數六連跌

　　BDI指數是一個航運指數,由幾條主要航線的即期運費加權而成,可以看作是散裝原材料的運費指數,也是反映國際間貿易狀況的參考指標,與全球經濟狀況、原材料價格狀況密切相關。

　　“BDI指數大幅走弱的原因主要是市場對于船運需求低迷、運力過剩所導致的。”興證期貨研究員林惠告訴記者,美聯儲加息使得美元走強,進一步削弱了大宗商品需求國的購買力,國際間的貿易疲弱難改；中國提出供給側改革,可能會加快鋼鐵行業、煤炭行業等的兼并重組進程,對鐵礦石、煤炭的進口需求繼續下滑；沙特和伊朗的地緣沖突導致原油減產無望,油價大幅下跌,船運成本有所下降。從這三個方面來看,船運市場供需依然寬松,因此BDI指數繼續走弱。

　　安信期貨高級鋼材分析師何建輝也表示,BDI指數大幅走弱,一方面是由于其本身運力過剩；另一方面,隨著中國經濟增速放緩、特別是投資增速大幅下滑,其對鐵礦石、煤炭等大宗干散貨的進口量陸續見頂回落,而印度、巴西等人口大國對大宗商品的需求增量難以抵消中國的下滑。

　　海關統計數據顯示,中國2015年前十一個月進口大豆7257萬噸,2014年同期為6287萬噸；進口谷物及谷物粉3063萬噸,2014年同期為1714萬噸；進口銅礦砂及其精礦1182萬噸,2014年同期為1064萬噸；進口鐵礦砂及其精礦85655萬噸,2014年同期為84554萬噸；進口煤及褐煤18643萬噸,2014年同期為26398萬噸。

　　衍生品交易商IGGroup法國分公司的首席市場分析師AlexandreBaradez表示,當前BDI指數一再下挫,看上去像去年8月市場動蕩的余震,可能還會持續幾周,但考慮到中國央行的寬松,BDI指數的大跌應該不會更久。

　　大宗商品波動料增大

　　BDI指數這一“風向標”直指下行方向,大宗商品也難以獨善其身。據中國證券報記者統計,2016年前6個交易日,跟蹤經濟敏感商品價格的CRB指數累計下跌了6.83%。

　　何建輝認為,在需求下滑導致產能過剩不斷加劇的大背景下,大宗商品整體仍處于長期下行趨勢之中,由于行政化去產能收效甚微,未來去產能仍將通過價格下跌這種市場化手段來推進,預計相關品種價格走勢難以擺脫低迷的局面。不過,隨著價格重心大幅下移,市場上多空分歧也在不斷加大,預計未來大宗商品跌勢將會趨緩,波動將明顯增大。

　　“在美聯儲進入加息周期、全球經濟回暖困難、中國經濟處于改革調整的大背景下,全球商品弱勢格局依然難改。BDI指數大幅走弱,顯示出當前市場需求不足,大宗商品供需矛盾嚴重,后期下行的壓力依然較大；同時美聯儲加息預期,仍將對大宗商品價格形成抑制,限制大宗商品的反彈空間。”林惠說。

　　在業內人士看來,運力過剩、供需不平衡、燃油成本下降,導致BDI指數持續低迷,散貨船成交量大幅減少,導致航運行業以及以造船為主的船舶制造行業備受打擊。與鋼鐵、煤炭、有色等行業類似,在未來去產能的巨大壓力之下,航運業破產重組料不可避免。

　　“在經濟不景氣、消費疲軟的情況下,航運業肯定將步入'寒冬’,企業破產、兼并重組、轉型等問題將接踵而來,行業洗牌已經開始。”卓創資訊分析師周姣告訴記者。

　　根據中國航運景氣調查顯示,超六成企業認為,船舶運輸企業景氣狀況將繼續惡化,港口企業景氣指數將跌至歷史新低,航運服務企業經營狀況也將持續惡化。當前超過六成的干散貨海運企業長期處于虧損狀態,近四成的干散貨海運企業流動資金長期處于緊繃狀態,而企業融資的難度與成本都已經非常高,已有相當一部分干散貨海運企業繃在破產邊緣。在2016年干散貨海運市場總體依舊非常低迷的情況下,干散貨海運企業的虧損面還將進一步加大,將進一步挑戰本已緊張的企業資金鏈,或將引發干散貨海運行業的破產潮。