二手車電商燒錢搶市場后遺癥爆發 全員降薪

近日,一張疑似優信集團給員工的停工待崗通知（下稱“通知”）在網上流傳,引發業內熱議。通知顯示,因優信公司經營遇到困難,員工的崗位暫無工作安排,經公司討論決定,于2020年3月1日安排停工待崗。

　　對此,3月2日晚間,優信集團發布公告稱“優信沒有停工更沒有休克”,且公司決定不裁員,優信內部人士也向《國際金融報》記者表示,上述通知她并沒見過,但坦言在疫情特殊時期,公司啟動了暫時性靈活用工及在崗員工臨時降薪等措施來確保公司現金流安全。優信集團一般員工的降薪幅在20%-30%之間,高管降薪幅度高于40%,降薪時間持續到5月份。

　　員工降薪幾乎成為了二手車電商的“標配”,同樣是二手車電商巨頭的瓜子二手車母公司車好多集團近日也發內部信稱,決定對集團崗位施行階段性薪酬和假期調整方案,2020年2月、3月的降薪比例從30%-50%不等。

　　另外,有消息稱,大搜車線下團隊裁員比例70%,大搜車創始人兼CEO姚軍紅在接受媒體采訪時表示,公司確實進行了人員優化,約在13%-14%。

　　降薪、裁員的集中爆發,引發業內對二手車電商市場的擔憂。在汽車分析師任萬付看來,雖然疫情期間,由于二手車電商業務幾乎停滯,所以平臺們都開始選擇節流,采取裁員、降薪等舉措,但此次疫情只是加速這些二手車電商資金緊張局面的催化劑。他向《國際金融報》記者表示,二手車電商平臺商業模式還不成熟,大家都在嘗試與探索,基本都在“燒錢”搶市場,而在嘗試中可能需要付出一定的代價。從2019年下半年開始,二手車電商行業投資熱度冷卻后,就經常被曝出裁員、拖欠工資、“砍”業務、“錢荒”等消息,可見資金狀況早已不充裕。

　　1 寒冬早已開始

　　“無中間商賺差價”

　　“沒有黃牛,劃算；14天可退,靠譜”

　　“大平臺,更省心”

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　　不論是公交車、地鐵、電梯,還是各大網站,二手車電商平臺的廣告都隨處可見,其“洗腦”式的推廣方式也被不少業內人士和消費者調侃。從2014年以來,二手車電商行業逐漸發展壯大,成為資本市場的新寵,在資本的推動下,這些平臺迅速發展,競爭也愈加激烈,為擴大品牌知名度及搶占市場,各大平臺開始了“燒錢”的營銷大戰。

　　2015年,資本大量涌進,二手車電商大規模廣告營銷戰正式打響。統計顯示,這一年,二手車電商平臺獲得投資項目超過20起,但此后陸續有超過15家二手車電商平臺倒閉。在經歷2016年下半年短暫的資本寒冬后,2017年二手車市場再度獲得資本青睞,約有200億元的資金涌入,這種局勢一直延續到2018年。據悉,2018年上半年,行業累積融資額已超過100億元。

　　隨著資本的助推,二手車電商平臺可謂風光無倆。優信二手車先是找了包括王寶強在內的11位明星代言人,后又換為奧斯卡影帝萊昂納多,瓜子二手車的代言人也由孫紅雷增加到了雷佳音,人人車的代言人則是黃渤。

　　以已經上市的優信二手車為例,在過去的2016年、2017年、2018年,優信的營銷費用分別為7.93億元、22.03億元及26.8億元,占據當年營收總收入的96.24%、112.8%、81.04%。在競爭白熱化的2017年,公開資料顯示,人人車營銷費用達到8億元,瓜子二手車超過10億元,而優信更是營銷費用首次超過當年營業總收入。

　　但從2019年開始,二手車電商市場再次遭遇資本寒冬,很多規模稍小的平臺最后一筆融資都停留在2018年,大部分平臺進入融資空窗期。只有曾被媒體稱為“二手車電商三巨頭”的優信二手車、瓜子二手車和車置寶在2019年仍有融資,且瓜子二手車和車置寶均是在年初實現的融資,唯有已經成功在美股上市的優信二手車在2019年10月獲得了國際投資機構GIC的舉牌。

　　“在資本寒冬的大背景下,大家都在收縮業務,因為這種量級（的營銷投入）需要資本持續投入,所以都只能收縮部分業務,保留一些主營業務。”任萬付向記者分析道,于是從去年開始,陸續有二手車電商行業陷入“錢荒”而開始開源節流,采取了變相裁員、開啟“合伙人模式”、剝離汽車金融業務等措施。

　　多位二手車電商平臺銷售人員也向《國際金融報》記者表示,自己所在平臺其實從年前便已開始降薪,并采取了根據業績標準優化人員的措施,年后受疫情影響,又開始了新一輪的降薪。

　　2 盈利模式待解

　　在廣告的“狂轟亂炸”和二手車行業本身交易量不斷攀升的基礎上,二手車電商的營業收入增長迅速。

　　優信公布的財務報表顯示,2016年營業收入為8.25億元,2017年同比大漲136.67%至19.51億元,2018年又同比增長近70%至33.15億元；2019年前三季度累計實現12.89億元的營業收入,同比增長仍較快。公開資料顯示,2019上半年,瓜子嚴選（瓜子二手車嚴選直賣店）營收也同比增長207%。

　　與此同時,二手車電商平臺的營業毛利率較高。以優信為例,2017年其營業毛利率高達71.07%,2018年為65.64%,2019年前三季度也有61.49%。業內人士指出,在這種行業中,通過獲取更多的用戶就能實現較高的收益,實現規模化平攤成本后,毛利率也會繼續上升,這是一個正向循環,但問題是如何獲客,這也是二手車電商平臺“燒錢”砸市場行為不斷升級的原因之一。

　　“燒錢”搶市場直接導致二手車電商連年虧損。據優信公布的財報,其2016年歸母凈利潤虧損13.93億元,2017年擴大至27.48億元,2018年收窄至15.38億元,2019年前三季度仍舊虧損9.18億元。

　　而連續的虧損使公司無法產生現金流的良性循環,這導致二手車電商資金鏈非常脆弱,償債能力也較弱。數據顯示,優信2016年資產負債率高達85.68%,2017年更是上漲至95.5%,2018年得益于在美股上市,資產負債率降至67.73%,但2019年第三季度又上漲至78.5%。

　　任萬付表示,這種盈利模式需要大量而且源源不斷的資金支持,如果能做到資金充足,那二手車電商平臺或許可以繼續“燒錢”,直到最后分出“勝負”,形成在行業中有力的定價權。但顯然,目前大環境已經沒有前兩年那么好,如何更快地找到成熟的盈利模式迫在眉睫。

　　任萬付指出,前幾年在資本助推下,二手車電商經歷了高速增長,“燒錢”搶市場的方式已經到了一個瓶頸,接下來行業可能會進入調整期。“其實有很多國家在二手車方面已經形成了成熟的商業模式,但因為征信體系、消費者習慣等方面不同,國外的模式不能直接套用到中國,還是要探索什么樣的商業模式適合中國”。同時,二手車電商僅僅構建平臺是不夠的,因為二手車交易是“一車一況”的非標品,構建差異化的服務體系壁壘是一項必要措施。

　　目前,優信二手車全國范圍內都采取“全國購”的線上模式,已經沒有線下實體店（只有銷售人員工作地）,所有的車都放在各地的倉庫里。一位優信上海的銷售人員向《國際金融報》記者表示,每輛車都有檢測報告,客戶現在直接在線上看車、簽合同。簽好合同后,優信會直接把車從倉庫調出來,如果車有問題的話,可以選擇退車。

　　任萬付補充道,開設線下實體店的成本非常高,從線下轉線上可以幫助企業節省不少費用,在目前這樣的特殊時期,對于二手車電商來說,“活下去”才是最重要的,在沒有新資金進入的情況下,開源節流確實是很好的方法,但也涉及到一定的問題,首先取決于消費者對完全線上模式的接受程度,畢竟二手車價格還比較貴；其次,平臺必須保證車況、價格和運輸都能真實透明。